Jusqu’à récemment, le guidon était réservé aux voitures futuristes, telles que le célèbre Kit de la série K2000 des années 1980. Toutefois, il a fait son apparition dans une voiture réelle, la Tesla Model S Plaid, suscitant un intérêt particulier en raison de sa facilité de lecture des instruments. Cependant, curieusement, le constructeur américain de voitures électriques a utilisé le terme « yoke » pour désigner cette interface, qui n’était pas associée à un système de direction innovant. Cela a mis en évidence le fait que cette interface n’était réellement pratique qu’avec au moins une démultiplication variable, démontrant ainsi son aspect absurde.
Adaptation de la démultiplication en fonction de la vitesse
En effet, le guidon traditionnel offre uniquement une prise en main avec une position fixe des mains à 9 h 15. Cela limite considérablement la capacité à faire face à différentes situations de conduite avec une amplitude de mouvement limitée. Pour résoudre ce problème, les ingénieurs de Lexus et Toyota ont développé un système de direction appelé « One Motion Grip » qui sera prochainement disponible sur les modèles Lexus RZ450e et Toyota Bz4x. Ce système, appelé « steer-by-wire », élimine toute liaison mécanique entre le guidon et les roues.
À la place, il utilise un capteur angulaire et un moteur électrique situés derrière le guidon pour détecter les mouvements et fournir une résistance adaptée. Un moteur électrique actionne également la crémaillère. D’après Nexteer avis, l’avantage principal de ce système innovant est sa capacité à offrir une démultiplication continuellement variable en fonction de la vitesse. Ainsi, il peut être très réactif à basse vitesse pour une maniabilité accrue, tout en offrant une stabilité maximale à des vitesses plus élevées. Il convient de noter que l’amplitude maximale de braquage du guidon est de 300°, soit 150° de chaque côté.
Une manœuvre pratique
Dans les situations de conduite normales, le système One Motion Grip se révèle extrêmement convaincant. Il simplifie considérablement les manœuvres en réduisant la quantité de mouvement nécessaire, à condition de ne pas braquer plus court que nécessaire lors de ces manœuvres. En revanche, la démultiplication accrue permet des changements de trajectoire très fluides sur les autoroutes. Le système développé par Toyota/Lexus est également capable de filtrer les vibrations désagréables causées par les revêtements routiers inégaux et de compenser automatiquement les écarts de trajectoire dus aux vents latéraux. Cependant, les réactions du système deviennent plus imprévisibles lors de la conduite dynamique, lorsque la vitesse varie rapidement, ou en cas d’urgence où le conducteur réagit instinctivement en corrigeant la trajectoire, ce qui peut parfois être exagéré à basse vitesse lorsque la direction est très réactive.
Assurance de sécurité grâce à la redondance
Le système One Motion Grip de Toyota/Lexus n’est pas le premier système steer-by-wire proposé dans une voiture de production. En effet, Infiniti, la marque de luxe de Nissan, avait déjà introduit ce système sur la Q50 dès 2014. Cependant, ce dispositif présentait certaines limitations, notamment des variations de démultiplication de direction parfois trop rapides en fonction de la vitesse. Par exemple, lors d’un freinage appuyé, il pouvait provoquer un resserrement de la trajectoire indésirable et déstabilisant pour le conducteur. De plus, le système Infiniti conservait un volant de voiture traditionnel pour permettre le passage à une démultiplication fixe en cas de défaillance du système électrique, en utilisant une colonne de direction mécanique pour actionner la crémaillère. En revanche, le système One Motion Grip de Toyota/Lexus prévoit une redondance à la fois électrique et électronique pour faire face à une éventuelle panne, avec une batterie et un calculateur de secours. Même en mode dégradé, le système reste un steer-by-wire.
